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一场车祸，让全世界觉得中国赛车是个“草台班子”。
国内顶级的汽车赛事之一，China GT，9月5日发生重大事故，7号与33号赛车在缠斗中失控冲出赛道，随后撞上91号赛车的侧面，后者疑似油箱被撞破，瞬间变成了一团火球，万幸的是，车手勉强保住了一条命。
作为一项对抗极其激烈的运动，赛车碰撞并不是什么稀罕事，但主办方在事故发生后的神级操作，足以载入历史。
01闹剧式救援
话说91号车爆燃之后，瘫在了赛道边上，上面的英国车手奥利·米尔罗伊几乎失去意识，没法第一时间逃生，直接被烈火包围，起火约10秒后，仍然没有任何赛道工作人员到达现场，留奥利一个人在车里被炙烤。而赛车标配的全套防护服装，大约能为车手提供11到20秒的抗火保护，已经濒临极限。
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反而是另一名车手，来自荷兰的洛克·哈托格，看到前方发生事故之后，毫不犹豫放弃了比赛，主动下车救援，通过赛场的排行榜秒差计算，他停车时，应该也是距离碰撞已经过了10秒以上。洛克先尝试从主驾一侧接近，但火势过于迅猛，然后他又换到副驾一侧，快速拆下了车门，试图把奥利拖出来，但此时车身已经被烧得滚烫了，根本无处下手，洛克非常焦急，在围栏边大声呼喊想找个灭火器。
这时候，才有一个工作人员慢悠悠跑过来，距离洛克停车，已经过去了30秒，距离碰撞起火已经过了至少40秒。他把灭火器递给洛克，然后又调头跑开了，不知道去干什么了。
然后第二位工作人员入镜，他也拎过来一个灭火器，但神奇的是，这位大叔似乎完全不会用，摆弄了半天都没有打开保险，折腾整整30秒钟，拿起又放下，拿起又放下，愣是没喷出一滴……
事故发生70多秒之后，才有救援车到达事故现场，又一位阿叔提着灭火器慢悠悠向前。而此时洛克已经靠一己之力，压制了驾驶舱周围的火焰，把重伤的奥利从车内拖了出来。终于摆开架势的救援队，也就只能喷喷那台已经报废的法拉利赛车了。
这救援速度，已经不能用慢来形容了，简直松弛得像在逛街，如果没有洛克的勇敢救人行为，奥利估计要变成上海国际赛车场旁边的一块纪念碑。
反观赛车界的天花板，F1，2020年的巴林大奖赛中，车手格罗斯让的赛车以221km/h的速度撞穿护栏并断成两截，也是瞬间就引发大火，仅仅11秒，医疗车就赶到了烈火现场，在第28秒，格罗斯让就在救援队的灭火掩护和搀扶下，成功从火海中自行跳出并接受救治。
没有人非要China GT直接做到跟F1一样的闪电救援，但作为国内最高水平的GT赛事之一，好歹得专业点吧，40多秒才来第一个官方人员，救援者不会用灭火器，还在那犹犹豫豫不敢上前，有点过于离谱了，看起来跟草台班子似的，引来全球车迷的一致嘲讽。
当然，这事并不能怪现场的工作人员，最早赶来的那两位，都是穿着普通的短袖，压根没有防火服，贸然靠近赛车只会把自己也给烧伤，还不如站远点，少给洛克添乱。
打不开灭火器的低级错误，显然也是因为主办方压根没有培训过，这又不是什么高数题，拔个插销的事情而已，稍微教一教包会的。总之，救援不力的锅，应该是China GT的赛会和主办方来背。
有网友爆料称，赛会找的救援人员，其实只是外包日结临时工，拉来凑个数而已，如果是真的，那就释然了，一天60块拼什么命啊？
更让车手们愤怒的是，China GT的现场播报竟然睁着眼睛说瞎话，事故发生后，赛事直播里居然轻描淡写地说"车手自行离开赛车"，可事实是，奥利是被洛克从火堆里拖出来的，躺那儿就只剩半条命了。涉事的33号车的车手杨百杰，还在网上曝光称，赛会在事故后将他们喊去仲裁，只字不提自己的救援问题，试图将责任推给车手，以减轻负面舆论，而且救护车在事后15分钟才到，因为司机在睡觉，有人拍他窗户都没拍醒。目前已经有多支车队，因为对安全措施不满而退赛。
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而China GT的回应是，整个赛事的配置是符合国家级赛事标准的，但在细致管理方面有待提高……差点出人命的事，就这么轻描淡写一笔带过，荒诞不荒诞？
如果赛会是想息事宁人的话，应该庆幸撞车的是奥利，而不是场上另外两位大明星。
85号赛车是王一博开的，86号是吴彦祖开的，如果这两位独自在车里被烤了一分多钟，恐怕赛会要直接霸榜热搜，瞬间被冲烂。
坏消息是，一向温和的阿祖，这回都绷不住了，直接发视频公开斥责赛会救援不专业、声明内容很可耻。
02赛车文化荒漠
其实中国的汽车赛事，已经不是第一次出现这种低级失误了。
2026年5月26日，环塔拉力赛SS8赛段，37岁车手张秀军遭遇事故，他的赛车四轮朝天，倒扣进了路边一条不起眼的水坑，泥水逐渐灌进车里。张秀军个子比较小，座椅调得高，头部最先被水淹没，很快就没法呼吸了。同车的领航员侥幸卡在了一个相对宽的空间里，头能勉强露出水面，就靠着这口气硬撑。
撑了多久？
整整1个小时。其实拉力赛车上都装着卫星定位设备，只要停了，赛会的系统就会报警，早在事故发生时，就有人看到张秀军的名字在赛会大屏幕上"变红"了，但救援队没有任何行动，最后发现他们的，居然是一辆恰好抛锚停在附近的赛车，出事一小时后，官方救援才到达现场，此时张秀军早已经没了生命体征。
当时就有很多车手和网友质疑，那一段赛道边上，有很多类似的小水坑，看着不起眼但非常致命，赛会似乎完全没有想过赛车掉进去的可能性，也没有对此做什么预案。
再说作为车手摇篮的卡丁车赛，2022年12月，株洲国际卡丁车场举办第五届24小时耐力赛。33岁江姓车手在行驶中车辆失控，高速撞向赛道边的龙门架立柱，当场受重伤，送医后不治。
按照安全标准，龙门架应该做包裹防护，但那个赛车场直接裸露着金属结构，龙门架下方用于缓冲的水马，竟然还是空的，就一层塑料壳子而已，没有任何吸收冲击的作用。出事之后，工作人员叫救护车进场，这时候才发现安全通道被堵住进不了场内，绕路浪费了大把时间，车上又只带了氧气瓶，连个AED都没有，而且主办方事先没有对接医疗通道，导致救护车辗转多个医院才找到ICU……
放在更早的时候，中国的汽车赛事，连赛道本身都未必能跑。
2004年7月18日，在陆家嘴举办的上海国际汽车街道赛，奔驰车队的赛车撞上了地面突然翘起的窨井盖，直接原地起飞，给来自世界各地的车手都吓懵了。主办方的解释是，“由于天气太热，粘井盖的胶水被蒸干了，所以出现了松动。”，他们不得不临时对赛道上120多个井盖，进行紧急焊接加固，比赛因此被延误了4个小时。
2006年的A1GP中国站，直到练习赛阶段，众多车手才发现赛道设计有严重问题，大直道末端的发夹弯要180度左转，赛道又很窄，车子过不去，全都堵在这个咽喉。主办方只能连夜拆绿化带，把赛道进行外扩。
中国的赛事总搞得这么潦草，其实本质上就是因为，没有赛车的文化土壤。
哪怕是环塔和China GT这样的国内顶流赛事，商业价值都很低，换到前几年，大多数常规场次的门票甚至需要通过车队、赞助商进行免费派票来填满看台，也就总决赛的票稍微好卖，近两年靠着几个大明星上场助阵，关注度才高了一些，但看台依然稀稀拉拉。这些赛事在媒体中也没啥流量，有时候甚至需要倒贴钱给电视台或网络直播平台，来确保赛事能够得到曝光。在今年之前，China GT背后的主办公司，已经连续亏损了六年，前阵子才将将扭亏为盈。
没有钱，办事就会潦草，在安全方面就会减配，给你雇点大爷大叔站在赛道边充数，赌一个不会出事。
赛事价值不高，说到底又是因为没啥人玩、没啥人看。中国赛车运动的市场规模，在200亿元出头，而足球、篮球分别为2000亿、1000亿。中国持证赛照车手只有1.5万人左右，占汽车司机的比例，只有万分之0.286，欧美赛车产业发达的国家，这个比例是万分之17到25左右。中国960万平方公里的国土，14亿的人口，具备FIA认证标准的赛道才21条，英国那么点大的地方，就有17条，美国有40条。
大多数观众，可能连场地赛和拉力赛的规则是什么都不知道，就是看车手们一圈圈跑，感觉谁在前面谁就厉害，听赛车的轰鸣图个乐。既然图一乐，不如去电影院看个《飞驰人生》，或者在抖音上刷刷各种车型冲好汉坡、涮冰锅的视频。
但咱也别说中国人没有冒险基因这种屁话，凡事都有过程嘛。
中国发展起来也不过是几十年时间，大家对车的观念还停留在工具、资产，而不是玩具，我们人均收入虽然大幅增长了，但还没达到发达国家水平，参加赛道日的高昂费用、碰撞后自负的车损，对普通玩家是笔天文数字。
各地的地方政府，也没啥干劲去推动赛车事业发展，因为它相比起其它赛事，风险相对较高，万一有伤亡，不好交代，而且国内的改装法规又相对比较保守，官方去组织赛事，容易被人说鼓励改车、飙车。
其结果就是，中国汽车产销量都位居世界第一，赛事的水平和关注度却远不如国外，体育总局年年发文说鼓励赛车事业发展，实际上赛车优先级远低于其它的项目。
卑微到什么地步呢？就连已经建成的赛车场，都受到重重限制。
比如珠海，90年代先建的ZIC赛车场，后面周围才逐渐开发出小区、写字楼，结果居民一投诉说赛车噪音大，环保部门就直接要求ZIC整改，把分贝数限制到70以下，也就是跟普通马路的噪音差不多，原厂性能车随随便便轰一脚油门就超标了……那还跑个啥？回家歇着吧。
03中国汽车的最后一块短板
可能在很多人眼里，赛车运动搞不起来也没啥，反正男足女足都烂完了，连乒乓球都要躺了，难道还差个赛车吗？
你还别说，从某种意义上说，赛车可能真比足球更重要。
我们的汽车产业链，上下游生产总值约占全国GDP的10%，是绝对的支柱行业，如今国内市场又越来越卷，车企必须要出海才能生存，那就面临跟国外老牌车企的较量，除了比价格、比产品本身，还要比拼认知。
然后你就会发现，收获铁粉最好的方法就是跑赛车，所有大牌车企都必须走这条路。
我们耳熟能详的汽车技术，什么涡轮增压、双离合变速箱、全时四驱、空气动力、动能回收，最早要么就是为赛道开发，要么就是在赛场上打响名号的，因为这里就是追求极致的战场，不仅要速度，还要耐久，所有的参赛队伍和背后的车企都面临着极大的创新压力，只能逼着自己钻研顶尖技术，而赛场成绩就是车企最好的背书，证明你的技术比人家厉害，看到“赛道技术下放”几个字，数以亿计的观众就会心甘情愿买单。
特别是车企利用赛车部门的技术和名气推出的高利润的性能车系列，比如大名鼎鼎的宝马M、奔驰AMG、奥迪RS，这些车型利润率远高于普通家用车，能为车企带来丰厚的商业回报。如果你没有奖杯，只是在纽北刷刷圈，刷多快老外都不认，总觉得有猫腻。
而且这玩意真是，赢一次能吹几十年的。别的不说，莲花上次拿车队总冠军，都是1978年的事情了，但大家聊起来就是觉得这牌子有冠军血统，比人家牛；斯巴鲁早在2008年就退出了WRC，但大家看着它出的家用买菜车，还觉得是拉力赛里摸爬滚打出来的强者。
过去中国车企没钱，长期挣扎在生死边缘，考虑不了赛车这种长远投入，在内燃机技术上，跟国外的差距也大，没什么竞争力。但近些年各大品牌的硬实力明显上升了，也有了提升品牌认可度的需求，是搞赛车的好时候。
吉利旗下的领克车队，自2019年起征战国际汽联的WTCR，斩获了“七年九冠”，吉利也在国内投资兴建赛道，定期举办统规比赛，且不说对销量有多大的直接提升，至少现在一说到国产高性能油车，大家最先想到的还是领克，即便很多竞品的马力早已超过了它，也没有撼动这个认知。
长城则是主要搞拉力赛，它旗下的车队在国内环塔拉力赛基本上称霸了，至于更高级别的达喀尔拉力赛，也去了很多次，最好的成绩是第六名。所以，国内基本没有人质疑他家车子的越野能力，出口到俄罗斯、澳大利亚、南非等地形复杂的国家，也能得到当地消费者认可。
今年上半年，多家媒体透露比亚迪有进军F1的意愿，比亚迪高管也确认了，已经和F1总裁会面，正在深入讨论。外界猜测，比亚迪可能会在资本层面收购现有车队股份或合作，来获得F1的名额。作为赛车界的顶流，F1已经转向混动化，本赛季的油电动力比接近50:50，如果能在这里拿出成绩，那比亚迪是真的坐稳了新能源大王的宝座。
总之，如今中国车企越来越频繁地冲击国际顶级赛事，想要提升自己的品牌形象，要保证外战的胜率，就得在国内的初级、中级赛事打好基础，看自己的技术能不能行，看哪些车手能培育成巨星。从这个角度来说，推动赛车发展对于车企和各地政府都有好处，能变成实打实的销量和经济效益。
补齐中国汽车的最后一块短板，道阻且长，需要一步一个脚印，中国人能飞是不假，但先“学会用灭火器”股票双向交易账户，同样重要。
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